Mientras que sus puertos actuales están librando una guerra despiadada, los países del África Subsahariana se embarcan en una carrera frenética para construir nuevas infraestructuras portuarias. Estas amargas rivalidades ponen, a veces, países vecinos en competencia frontal y amenazan la supervivencia de muchos puertos con rendimiento operacional deficiente.
Es una impresionante marea de fondo. Entre 2007 y 2017, se invirtieron, según un estudio reciente de Proparco, subsidiaria de la Agencia Francesa de Desarrollo dedicada al sector privado, no menos de 50 mil millones de dólares en el sector portuario en África. Y la ola no está a punto de calmarse. De babor a estribor, de Abidjan a Mombasa, pasando por Bagamoyo, Tema y Banana, los países del África Subsahariana compiten por nuevos proyectos de construcción de gigantescas infraestructuras portuarias y de extensión de las terminales existentes. Al sur del Sahara, como en otros lugares, el tiempo de los viejos muelles podridos, carros oxidados y hangares de juncos ha terminado.
Los trabajos en curso de Bolloré
Al no contar con los medios para financiar estas grandes obras, los Estados comparten cada vez más sus esfuerzos presupuestarios con los operadores privados. Vincent Bolloré, director de logística y gestión portuaria, se encuentra en todos los frentes de la región. Su grupo, Bolloré Africa Logistics, se está preparando para lanzar la expansión de varias terminales en el continente, solo o en asociación con grupos de BTP y de armadores como Maersk o China Harbour Engineering Company. El grupo francés anunció a fines de marzo que invertiría, con el armador danés Maersk, 400 millones de euros en la construcción de una segunda terminal de contenedores en el Puerto Autónomo de Abidjan a partir de 2019.
Las autoridades portuarias de Costa de Marfil están llevando a cabo trabajos de extensión en este puerto, que incluyen la ampliación del canal Vridi, gracias a la financiación otorgada al país por el banco de exportación e importación de China (China Eximbank).
Bolloré, que se atribuye entre 250 y 500 millones de euros de inversión por año en puertos africanos, debería, también, completar la extensión de su terminal de contenedores en el puerto de Freetown (Sierra Leona) el próximo mes de septiembre, mientras que el final de los trabajos del puerto de Tema (Ghana) está programado para mediados de 2019. El operador, cuyo jefe debería ser investigado pronto por la justicia francesa por sospechas de obtener concesiones portuarias de manera fraudulenta en África, opera terminales de contenedores en 15 países del continente. También gestiona 25 puertos secos, particularmente en países africanos sin litoral como Chad y Burkina Faso.
Se está preparando una feroz competencia
El futuro, sin embargo, no está completamente despejado para el operador francés, que tendrá que enfrentarse a competidores poderosos y decididos, dotados de proyectos gigantescos.
A finales de marzo, Sudán firmó un acuerdo con Qatar y el operador portuario de los EAU, DP World, para la construcción de un puerto en la isla de Suakin, ubicada en el Mar Rojo frente a la costa sudanesa, por una inversión estimada en 4.000 millones de dólares.
Operadores y Estados están ahora cambiando sus velas. Para cumplir con las expectativas de los armadores interesados en economías de escala, se lanzan a la construcción de puertos en aguas profundas, capaces de albergar grandes buques portacontenedores de tipo panamax y post-panamax, verdaderos gigantes marinos de más de 10.000. EVP (equivalente a veinte pies).
Después del puerto en aguas profundas de Kribi (Camerún), que acogió a principios de marzo al CMA CGM Bianca, un barco de 335 metros de eslora y que tenía en su bodega una carga récord de 8500 contenedores, la DRC anunció a fines de marzo, haber otorgado a la DP World una concesión a 30 años, con la posibilidad de una extensión de 20 años, para el desarrollo y administración de un puerto de aguas profundas ubicado en Banana, en la desembocadura del río Congo, en el océano Atlántico. Este puerto, que se espera reduzca la dependencia del país de los puertos en los países vecinos, requerirá de una inversión de mil millones de dólares.
DP World también anunció que comenzará los trabajos de construcción del «Puerto del futuro» en Ndayane (Senegal Occidental) en el cuarto trimestre de 2018. Según el gobierno senegalés, este puerto, con un calado de 20 metros, tendrá una capacidad de acogida de 1.5 millones de contenedores por año.
Nigeria, por su parte, está relanzando dos megaproyectos de puertos suspendidos en los últimos años, a raíz de la caída en los precios del crudo. A fines de marzo, la Compañía de Ingeniería de China Harbour comenzó la construcción de un puerto en aguas profundas en Lekki (Este de Lagos) con una inversión estimada de 1.530.000 millones de dólares. Este puerto, que se espera que reduzca la congestión en el puerto de Apapa, tendrá una capacidad inicial de 1,5 millones de EVP. Esta capacidad debería aumentarse más tarde a 2,7 millones de EVP, después a 4,7 millones de EVP para convertir el puerto en «un centro de operaciones portuarias en toda África Occidental», según declaraciones del vicepresidente nigeriano Yemi Osinbajo.
Más de un centenar de empresas han expresado, también su interés en la construcción del puerto en aguas profundas de Ibom (sudeste), tras una convocatoria a manifestación de interés lanzada el pasado enero por el gobierno federal nigeriano.
Los nuevos megaproyectos de puertos están, también, cobrando impulso en el África Austral. Mozambique, Botsuana y Zimbabue han decidido relanzar la construcción de un puerto de aguas profundas en Techobanine, un pueblo costero en la provincia de Maputo. Este proyecto dejado en suspenso desde 2011 incluye, también, la construcción de una línea ferroviaria de 1.700 km uniendo los tres países.
El puerto, un acto de soberanía
Según los expertos, la profusión de puertos en el África Subsahariana tiene su origen en los egoísmos nacionales que surgieron a raíz de las independencias africanas. «Hubo una multiplicación de puertos en toda África, porque en el momento de la independencia, los Estados consideraron que necesitaban dominar los instrumentos de su inserción en la comunidad mundial. Tener su puerto fue, por lo tanto, un acto fundador de la soberanía nacional, como la creación de líneas aéreas y marítimas nacionales», dice el geógrafo francés Benjamin Steck, especialista en puertos en África Occidental. Pero los nuevos proyectos portuarios anunciados al sur del Sahara tienen lugar cuando los puertos existentes en la región ya están librando una guerra despiadada para captar las mayores proporciones de comercio exterior en la región. La batalla es aún más feroz ya que el continente africano representa solo el 5% del comercio marítimo mundial y el 2% del tráfico de contenedores del planeta.
Walid Kéfi
Fuente: Agence Ecofin
[Traducción, Jesús Esteibarlanda]
[Fundación Sur]
Artículos relacionados:
– El puerto de Yibuti firma un acuerdo con importante naviera asiática
– Yibuti nacionaliza la terminal de Dubai Ports World
– Tanzania firma un contrato multimillonario para desarrollar su puerto más importante.
– Polémica por el multimillonario proyecto de ampliación de un puerto en Tanzania
– Nigeria reforma sus puertos marítimos para impulsar la economía
– Argelia se conectará con el resto de África a través de un nuevo puerto comercial
– Santo Tomé firma un acuerdo con una empresa china para construir un puerto en aguas profundas
