La vista en la Audiencia Nacional que procesó a unos piratas somalíes puso en evidencia las carencias de nuestro ordenamiento jurídico respecto a los temas marítimos. La piratería se consideró un delito anacrónico. Formidable error de cálculo que pone de manifiesto la poca proyección africana que tenemos como país. Asimismo, España vive de espaldas a la mar. Algo imperdonable repasando nuestra historia y tradición marinera. El estallido y desarrollo de la piratería en la costa de Somalia y Golfo de Adén ha sido la más reciente derivada de la progresiva descomposición del estado somalí desde el derrumbe de la era Siad Barre. Un país artificial y frágilmente tejido en clanes que a su vez se capilarizan bajo un complejísimo código consuetudinario. Un descampado en el que el integrismo islámico se hizo y es fuerte bajo la franquicia de Al Qaeda en la zona: Al Shabaab.
La comunidad internacional presentó la operación Atalanta para asegurar la navegación comercial y el número de ataques y secuestros a buques se redujo notablemente a partir del año 2011. La historia ha demostrado que sin logística en tierra, la piratería no puede triunfar. El pillaje en el Cuerno de Africa, el Golfo de Guinea y la amenaza libia, conjugan de manera general un factor común. Algo incluso con lo que ya contaban los bucaneros de La Tortuga en el siglo XVII. Santuarios terrestres donde aprovisionarse. Y es que la piratería se combate en tierra.
Alrededor del secuestro de buques en la costa somalí florecieron todo tipo de servicios en ciudades “piratas” como Eyl o Kismayo. Empresas de catering y de señoritas de compañía; prestamistas para sufragar las aventuras marítimas; taxis y se dispararon las ventas de teléfonos satelitarios. ¿Se entiende ahora quizás la extraña razón por la que en Somalia hay tantas licencias satelitarias – registradas en Sudáfrica, como no podía ser de otra sospechosa manera – y transacciones vía móvil? Más allá de asegurar la navegación, hubo que actuar en tierra; pero tras las dolorosas lecciones de los años 90 bajo las operaciones Restore Hope y UNOSON, nadie quiso enviar fuerzas de superficie a semejante avispero. La “solución” ha sido permitir a empresas de seguridad privadas – mercenarios – establecerse allí. Un negocio lucrativo que genera un espinoso debate y podría presentar problemáticos efectos secundarios: ¿ejércitos privados vs intervenciones consensuadas por Naciones Unidas?; pero ese es otro tema.
El caudillaje parece ser el factor común de las tres cepas africanas de la depredación marítima. En Somalia fue una “evolución” de aquellos señores de la guerra de los años noventa barajándose incluso posibles conexiones con el islamismo. Patrones que evolucionaron haciéndose fuertes en la costa y gobernando zonas del país ante la ausencia de un poder central sólido.
El IMB (International Maritime Bureau) afirma que el problema se ha trasladado del litoral somalí al Africa occidental. En otras palabras, la combinación entre la operación EUNAVFOR-Atalanta y la contratación de servicios armados de índole privada en buques civiles dieron resultado. La piratería se redujo drásticamente pero los ejércitos privados fueron el soporte – de pago – que dieron respaldo a ciertas iniciativas de escisión no reconocidas por la comunidad internacional; caso de Puntlandia o Somalilandia. Esta última sólo aceptada como una parte de Somalia con autogobierno.
El pillaje marítimo no es algo nuevo en Africa occidental. Cualquiera que haya estado fondeado en la rada de Douala, Lagos o Tema, sabe que no es raro sufrir robos en cubierta y las habilitaciones de los barcos están cerradas por la noche. En el Golfo de Guinea y sus accesos hay una relación directa con el robo de combustible, el mercado negro y las bandas armadas que controlan el Delta del Níger; recomendando para ello la siguiente lectura: Inseguridad marítima en el Golfo de Guinea de Fernando Ibáñez (referencia obligada en castellano para estas cuestiones). Como móvil preferente, los piratas nigerianos secuestran buques tanque con el objetivo de robar el combustible más que con el de pedir un rescate por la tripulación y la nave. La piratería nigeriana es por lo tanto claramente económica más que ideológica. No obstante, la situación no está totalmente exenta de correr el riesgo de establecer una simbiosis con las tendencias integristas que florecen en el citado Delta del Níger y que ya están plenamente asentadas en el norte del país bajo la firma de Boko Haram. La corrupción política es un problema acuciante en Nigeria. A la par, hay una reticencia de los estados del Africa occidental a la hora de permitir a las armadas occidentales y de China, a operar en sus aguas territoriales o a que los armadores contraten servicios de seguridad privada abordo. Dicha negativa es una invitación al secuestro. Ante tal actitud, es difícil no establecer una relación entre los ingentes beneficios procedentes del secuestro de buques y la altamente corrompida vida política nigeriana.
La línea costera al sur de Dakar que comprende hasta Guinea Bissau es otro de los escenarios donde la carencia de un control a la navegación podría hacer brotar un foco de piratería. Bissau es el primer narco estado africano. A su costa recalan veleros y buques menores – administrativamente inexistentes y abanderados en Camboya, Comoras o Laos- procedentes de Sudamérica. Los narcos han visto en la miseria y el derrumbe administrativo de la ex colonia portuguesa el escenario ideal para establecerse y, gracias a sobornos y un estado de corrupción [plenamente aceptado] hacerse con una escala segura previa a la distribución de la cocaína – vía Islas canarias – al resto de Europa.
Finalmente y a rebufo del fin de Gaddafi, el linaje libio que con Somalia aúna el factor de la estirpe. Los clanes somalíes aquí son tribus. Aunque aquí, habría que hablar de los señores del petróleo, que de momento – al igual que sucede en Nigeria – sólo buscan el lucro gracias a la venta de hidrocarburos. Líderes y reyezuelos locales que sin un ejecutivo en Trípoli, controlan instalaciones portuarias y monoboyas que les permite negociar directamente los fletes con los armadores. Toda una antesala de la piratería.
Libia sigue fielmente los pasos de Somalia y ya es el más firme candidato a ser el segundo estado fallido africano pero esta vez a pocas millas de Europa. Cabe destacar el secuestro (11/03/14) del petróleo de pabellón norcoreano Morning Glory por miembros de alguna facción armada establecida a lo largo de la costa de Cirenaica; la región libia más rica en crudo. El buque fue abordado en aguas de Chipre por unidades de elite de los EEUU y devuelto al puerto [controlado] de Trípoli. Un incidente “aislado” que ejemplariza la incapacidad del estado norteafricano para controlar sus aguas y por consiguiente, el peligro potencial para la navegación en el Mediterráneo medio que supone la deriva libia.
África es compleja y buena parte de sus costas carecen de control del tráfico. Un buque fondeado o recalando tiene muchas posibilidades de sufrir un ataque. Una acción que puede ser desde un decidido intento de abordaje con lanzagranadas RPG o tan simple como que unos desgraciados, machete en mano, busquen saquear a la tripulación. Razón por la que – y en mi opinión – sólo se pueden considerar como seguras las costas comprendidas entre Angola y Sudáfrica, y el arco magrebí hasta Túnez.
Rafael Muñoz Abad – Doctor en Marina Civil –
CENTRO ESTUDIOS AFRICANOS DE LA ULL
