En 1988, 44 países africanos se reunieron en la capital marfileña para discutir la forma de impulsar el sector aéreo en el continente.
Se creó la Declaración de Yamusukro, llamada así por la ciudad en la que se celebró la reunión. Se veía como un protocolo emblemático para el continente. Exponía que «nos comprometemos, individual y colectivamente, a hacer todos los esfuerzos necesarios para conseguir la integración de nuestras aerolíneas en un período de ocho años.»
Se decidió por un enfoque en tres fases. Consistía en la petición de compartir más información sobre los aviones y las instalaciones, una mayor conectividad entre los aeropuertos, una mayor colaboración entre las aerolíneas y la armonización de rutas, entre otros asuntos. En otras palabras, la DY, como se conoce comúnmente, pretendía facilitar el acceso a los cielos africanos para que viajar fuese más barato, más rápido, casi sin interrupciones y para mejorar el cumplimiento de la seguridad. África se estaba encaminando hacia «la apertura de los cielos.»
Diez años más tarde, en 1998, se adoptó la Decisión de Yamusukro, reconociendo que las políticas proteccionistas que mantienen las aerolíneas nacionales tenían un efecto perjudicial en el sector y estaban dificultando el crecimiento.
Hoy en día, cuando las economías africanas están preparadas para el despegue, el sector de la aviación, a pesar de esta promesa colectiva, se mantiene «en tierra.»
Según el Dr. Elijah Chingoso, secretario general de la Asociación Africana de Aerolíneas (Afraa, en inglés),«La actuación del sector aéreo africano se está quedando atrás del resto del mundo. El crecimiento está muy restringido debido a las malas percepciones de seguridad, a la lenta implementación de la DY, los altos costes del sector, la infraestructura inadecuada en muchos aeropuertos y la ausencia de un único organismo de negociación sobre los derechos de tráfico con respecto a terceras partes como la Unión Europea».
En una conferencia en la asamblea general anual en Argelia en noviembre del año pasado, Chingoso sostuvo que, a pesar de los desafíos que enfrenta el sector, más africanos estaban viajando tanto fuera como dentro del continente y que se estaban transportando más mercancías. Hay una mayor demanda para el transporte aéreo en el continente, no obstante, parece que no va a seguir.
Casi 70 millones de africanos volaron en compañías aéreas africanas en 2013, comparado con 10 años antes, cuando sólo volaron 40 millones de africanos en un único año. Más personas están volando en nuestros países, regiones o por todo el continente; pero la industria aún no ha despegado.
Recientemente, volé de Nairobi a Marrakech (Marruecos). Cogí un vuelo de cinco horas hasta Qatar, esperé durante tres y después tuve que aguantar un vuelo de ocho horas a Casablanca, donde espere durante dos horas para coger mi último vuelo de 50 minutos.
Total de tiempo viajado: casi 19 horas. Si hubiese un vuelo directo entre las dos ciudades, hubiesen sido nueve horas.
Es mucho más fácil volar de Nairobi o Addis Abeba a África Occidental, o desde el Este del continente al Sur, o desde África Occidental al Norte de África. Los viajeros frecuentes en el continente están desconcertados, ya se preguntan por qué es tan difícil y costoso volar dentro de África.
Sin embargo, el espacio aéreo africano ha cambiado mucho y continúa haciéndolo, con aspectos positivos y negativos.
El sector ha visto como muchas aerolíneas han quedado relegadas a los anales de la historia. Uganda Airline, el gigante de África Occidental que antes era Air Afrique; Zambia Airways, Ghana Airways, Nigeria Airways, Air Zaire, Cameroon Airlines, Royal Swazi, Air Lesotho y Air Malawi ya no existen.
Muchas de estas aerolíneas desaparecieron a finales de la década de los 90 o a principios de los 2000. Muy a menudo, eran símbolos de nacionalismo; ineficientes, tan subvencionadas que operaban por orgullo y no por beneficios. Pocas sobrevivieron, gracias a la privatización y la reestructuración.
Nuevas alas
El legado de las tres grandes aerolíneas del África Subsahariana ha cambiado y, ahora, tienen buena reputación. South African Airlines, Ethiopian Airlaines y Kenya Airways han dejado su sello en muchas pistas de todo el continente. Desde mediados de los años 90, las tres han comenzado una expansión rigurosa de rutas en el continente.
Ethiopian Airlines presume de tener 42 destinos en África, Sudáfrica 24 y Kenya Airways tiene 36. En el norte de África, Egypt Air, Royal Air Maroc, Air Algeria y Tunis Air son las aerolíneas principales en el Maghreb, pero no se han expandido tan agresivamente por el resto del continente.
Otras aerolíneas nacionales más pequeñas que aún están operativas, pero son más ligeras en términos de operación y tamaño, son LAM de Mozambique, Air Mauritius, Air Seychelles, los principiantes de Air Tanzania, Air Namibia, Air Botswana, y TAAG de Angola. Además, hay aerolíneas nuevas, aunque pequeñas, como RwandAir, ASky basada en Togo, Arik Air de Nigeria y Senegal Airlines.
Se ha vuelto obvio en todo el continente, y en el mundo, que las aerolíneas nacionales y estatales son cosa del pasado.
Jimmy Kibati, Consejero Delegado de Fastjet, declaró que «Los gobiernos no deberían hacerse cargo de las aerolíneas. Debería dejarse en manos de las empresas. Los gobiernos necesitan apoyar a los operadores y levantar la industria».
África cuenta con menos del 3 % del mercado aéreo global y su crecimiento se ha limitado debido a la regulación restrictiva y proteccionista dentro de África. Además de por la creciente liberalización general. Según Chingoso «Para explotar estas oportunidades, se necesita derribar los pilares del estancamiento que incluyen la mala supervisión de la seguridad en unos pocos países, la necesidad de liberalizar completamente el espacio aéreo africano para los operadores africanos, la mejora de la infraestructura para lidiar con el tráfico en aumento».
Los observadores dicen que los gobiernos tienen que facilitar que los africanos viajen por el continente, ya sea eliminando las tasas de los visados o haciendo disponible los visados en la entrada al país. También encontramos el alto coste del combustible, las tasas de aterrizaje y otras tasas abusivas. Según el organismo global en aviación, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en inglés), de media, el coste de combustible es un 21 % más caro en África que en otras partes del mundo.
Conor Prendergrast de Airk Air, en una entrevista con la revista African Aerospace, afirmaba que «La carga fiscal de la aerolínea es muy alta en esta parte del mundo. Si estamos llevando a personas de una parte a otra del país donde se gastan dinero, ¿por qué se ponen impuestos a las aerolíneas? Estamos facilitando el comercio y los intercambios… Se necesita aliviar la carga de operar en África. Es una barrera para la competitividad y no incentiva el buscar nuevas rutas». La aerolínea privada, Arik Air, es la más grande de África Occidental y se describe a menudo como la aerolínea nacional de Nigeria. A pesar de su importancia en la región, Arik Air sólo vuela a otras dos ciudades africanas fuera de África Occidental.
La ruta entre el Este y el Oeste está dominada por East African Airlines, Ehtiopian Airlines y Kenya Airways. RwandAir también se ha expandido al Oeste, centrándose en el mercado que ha tenido menos atención.
El sector de la aviación, mediante organismos regionales como Afraa, está fomentando que los actores del sector implementen la DY; una posición reiterada por el presidente Air Algerie, Mohammed Salah Boultif, al final de la reunión en Argel:
«Debemos acelerar el camino de la implementación de la Decisión de Yamusukro mientras que promovemos, a la vez, una aproximación convergente de la comunidad hacia la implementación de mecanismos realistas y efectivos capaces de garantizar que las aerolíneas sean los principales beneficiarios del proceso de liberalización.»
El sector se está dado cuenta cada vez más de que la aviación será fundamental en ayudar al «ascenso» de África. Los aeropuertos principales como Casablanca, Addis Abeba, Accra, Nairobi e incluso Kigali se han convertido en ventanas al continente, gracias a los africanos que pasan por ellos.
Muchos de estos viajeros son comerciantes procedentes de Oriente Medio o que se estén dirigiendo a esta región o a Europa. Del tráfico total de pasajeros en el continente, un 42 % fue intercontinental, un 31 % intra-africano y un 27 % vuelos domésticos.
El intento de recuperación que el sector aéreo africano tiene que llevar a cabo necesita realizarse en tierra. En el año pasado, se supo que había 40 proyectos nuevos de aeropuertos en el continente. Los gobiernos africanos se están empezando a dar cuenta de que los años de abandono también han dificultado el crecimiento del sector.
Gracias a la Copa del mundo en Sudáfrica en 2010, el país pudo mejorar sus aeropuertos principales. Mauricio recientemente inauguró una moderna terminal en el Aeropuerto Internacional de Sir Seewoosagur Ramgoolam que servirá a 4,5 millones de pasajeros cada año, doblando de este modo la capacidad del aeropuerto internacional del país. Se está construyendo una segunda terminal en el Aeropuerto Internacional Julius Nyerere en Dar es Salaam, Tanzania.
El Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi, Kenia, también estrenó una nueva terminal el año pasado. En once de los principales aeropuertos de Nigeria se están llevando a cabo procesos de renovación y modernización. Mozambique ha abierto un aeropuerto nuevo en la ciudad portuaria de Nacala y ha mejorado el aeropuerto de Pemba, aprovechando el interés de los inversores en sus provincias.
El aeropuerto de Kigali, en Ruanda, se está convirtiendo en una base regional. Su capacidad ha aumentado casi en el 50 %, desde 600.000 pasajeros al año a una estimación de 2 millones de pasajeros. La mejora de este aeropuerto lo ha hecho un aeropuerto más práctico por el que pasar.
No obstante, un concepto que debería asentarse es la privatización de los aeropuertos. Estos estarían forzados a promocionarse a las aerolíneas con la esperanza de que esto modernizase las terminales, mejorase los estándares de seguridad, desarrollase las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), bajase los costes de tramitación y atrajese a más aerolíneas y pasajeros. Se reducirían los casos de los aeropuertos que no se utilizan a menudo.
Se ha criticado al aeropuerto Rey Mswati II de Suazilandia, ya que recibe solo tres vuelos al día y opera 70.000 al año, por no tener un plan de negocio creíble y por que necesitaría multiplicar por seis su actual número de pasajeros para recuperar el coste de su construcción y de las operaciones.
En el otro punto del espectro, dos de los aeropuertos más transitados del continente principalmente OR Tambo en Johannesburgo y Cairo International se han propuesto como futuros sitios para ciudades aeroportuarias o aerotropolis. Se concibe a estos dos aeropuertos como contribuidores fundamentales del crecimiento de sus ciudades.
El gobierno egipcio anunció en 2013 que asignaría 14.500 millones de dólares a la construcción de una ciudad aeroportuaria en los alrededores del aeropuerto de El Cairo.
Mientras tanto, el plan de construir una aerotropolis forma parte de la estrategia de crecimiento y desarrollo municipal de Johannesburgo. Gracias a la estable circulación de tráfico y a la amplia mezcla de aerolíneas en estos aeropuertos, se cree que estos dos factores reducirían los niveles de riesgo de inversiones y atraerían a las inversiones potenciales del sector privado.
Por ahora, la mejora de muchos aeropuertos del continente sigue siendo responsabilidad de los respectivos gobiernos. Muchos de ellos se construyeron en la década de 1960 y la de 1970 y necesitan seriamente renovarse. Pero necesitan dirigirse como unidades de negocio.
Titus Naikuni, el antiguo jefe ejecutivo de Kenya Airways, en una entrevista con la revista Air Transport World, opinaba que «Cuando nos referimos a la infraestructura tanto en tierra como en el aire, existe mucha ineficiencia y hay mucho que los gobiernos pueden hacer. Necesitamos infraestructura asequible; no vayamos y construyamos proyectos grandiosos y acabemos cargando a las aerolíneas por ello… Los gobiernos deberían dejar de pensar que el trasporte aéreo es para los ricos, los funcionarios, los turistas occidentales, los trabajadores en materia de desarrollo o los empresarios.» Los africanos «reales» usan las carreteras o el ferrocarril.
No obstante, algunos nuevos competidores están abriendo las posibilidades de viajar a la gente normal y prevén beneficios a largo plazo. Las aerolíneas de bajo coste están aprovechando su ventaja a nivel nacional.
Fly540 en Kenia es el mayor rival de Kenya Airways en el mercado interno del país. La aerolínea se percibe como una aerolínea de carácter específico, al comenzar nuevas rutas a partes del país a las que no se podía acceder anteriormente. Kenya Airways ha establecido una filial low cost, Jambo Jet, que está intentando aprovechar el crecimiento de la clase media en el país, que puede ahora permitirse volar.
Mientras tanto, Flyafrica.com está comprometida con revolucionar el mercado aéreo en África. Esta compañía con sede en Sudáfrica anunció en su inauguración que no aplicaría un recargo por combustible en las tarifas de sus aerolíneas.
Adrian Hamilton Manns, el Consejero Delegado de Flyafrica, afirmó que están «decididos a reducir el coste de volar en África y nuestro comienzo anuncia el final de las altas tarifas y los recargos injustos que explotaban a los pasajeros». El grupo ha constituido dos aerolíneas Zimbabwe Flyafrica y Namibia Flyafrica, y ¡están presumiendo de sus baratas tarifas, desde 9 dólares!
Fastjet, de Tanzania, está intentando convertirse en una operadora regional de bajo coste. Desde que alzó el vuelo hace dos años, la aerolínea está construyendo una reputación de consistencia en un mercado que es famoso por sus aerolíneas poco fiables.
En los últimos dos años, Fastjet ha aumentado al transportar a 880.000 pasajeros, tanto en vuelos domésticos como regionales. La entrada de Fastjet en el mercado keniano se espera con ganas.
En 2013, hubo un total de 27 millones de pasajeros en vuelos domésticos; esto prueba que hay una demanda local en algunos países. Sudáfrica tiene el mercado interno más grande del continente, dominado principalmente por dos aerolíneas, South African Airways y Comair. Para consolidar su proporción en el mercado local, ambas aerolíneas tienen filiales que o complementan sus operaciones. Esto sirve para disuadir a los emprendedores de entrar en este mercado tan lucrativo. Desde que se llevó a cabo la desregulación en Sudáfrica en 1991, sólo ha sobrevivido una aerolínea privada de las 11 que empezaron.
Don Smith de Fly540 sostiene que entrar en un mercado interno, si se hace bien, es posible y rentable.
Aparte de ser una de las aerolíneas más antiguas del continente y de ser en su totalidad propiedad del estado, Ethiopian Airlines es la más rentable. Esta tuvo de un beneficio neto de 2300 millones de dólares estadounidenses en 2013.
Ethiopian Airlines no ha dejado de lanzar una estrategia con muchas bases que completarán las operaciones de la de Addis Abeba. Se están abriendo nuevas bases en Lome, Togo, a través de Asky Airlines, y en Lilongwe, Malawi, a través de la recientemente creada Malawian Airlines. La aerolínea ha dicho que una cuarta base en África Central entra en sus planes.
Un informe reciente publicado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) explica que la implementación de la DY en doce mercados africanos que ha estudiado crearía 155.000 puestos de trabajo y sumaría al PIB 1.300 millones de dólares anuales.
Asimismo, se cree que las tarifas aéreas se reducirán al menos en un 25 %. Entre otras ganancias previstas, se incluye el ahorro masivo de tiempo debido a las nuevas rutas, mayores frecuencias de vuelos y mayores ventajas, puesto que más ciudades ofrecerían servicios directos.
Para los que apuestan por una política de apertura de cielos, nos remitimos a las pruebas. Por ejemplo, se tardaría 10 horas en volar desde Lagos a Argel, si hubiese un vuelo directo, en vez de 17 horas con una escala en Casablanca, Marruecos. A principios del 2000, un acuerdo más liberal entre Kenia y Sudáfrica produjo un aumento del 60 % en el tráfico de pasajeros entre los dos países.
Hasta que no se desarrollen los acuerdos bilaterales, las aerolíneas africanas no podrán acceder a nuevos mercados en el continente. La compañía regional de África Occidental, ASky, nació tras el colapso de su predecesor, Air Afrique, y, a pesar de volar a 22 destinos de la región, aún le fue difícil entrar en algunos mercados, según su Director Ejecutivo, Yissehak Zewoldi. Según declaraciones de Zewoldi en una entrevista con la revista Air Transport, lamentándose de las dificultades que encuentran las compañías africanas para volar en el continente, «Fue un desafío real. Tenemos aún algunos problemas bilaterales. La DY no se ha implementado en su totalidad porque ellos (los gobiernos) quieren proteger a sus propias compañías».
Es obvio que se está produciendo un cambio en el sector aéreo africano. No se trata sólo de que aumente el número de pasajeros, también lo está haciendo el de los vuelos de carga. Las aerolíneas están mejorando su capacidad de carga y dedicando aviones completos para esta tarea.
Nuestros aeropuertos están mostrando tanta diversidad continental como la de los pasillos de la sede de la Unión Africana y se espera más diversidad una vez que se implemente la DY.
The East African
