Recientemente Ghana invirtió 275 millones de dólares en la ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional de Kotoka, situado en la capital, Accra. Esto forma parte de su estrategia que tiene como objetivo atraer a ocho millones de turistas al año en 2027, lo que representaría un importante aumento en comparación con las 1,2 millones de personas que visitaron el país en 2015.
Teniendo en cuenta que la mayor parte de estos turistas llegarán al país en avión, el poder de atracción dependerá en última instancia de la capacidad de Ghana de crear y consolidar la seguridad como característica principal del sector del transporte aéreo. Ghana forma parte de la Convención de Chicago, que es un tratado multilateral que estableció los principios fundamentales que rigen la aviación internacional. Este acuerdo creó también la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de las Naciones Unidas que gestiona el sistema del transporte aéreo internacional.
Como miembro de la OACI, Ghana debe cumplir con los estándares y las prácticas recomendadas señaladas por la organización. Sin embargo, el país africano ha tenido históricamente algunos problemas a la hora de seguir las directrices señaladas. En 2006, Ghana estaba por debajo del promedio en cinco de ocho criterios analizados por el Programa de Auditoría y Supervisión de Seguridad Universal. Si bien alcanzó el nivel estándar necesario para la emisión de licencias para pilotos, investigaciones de accidentes y aeródromos de prácticas, los resultados mostraron que la industria de la aviación de Ghana no satisfacía los requisitos mínimos en cuanto a legislación, organización de las operaciones y servicios de navegación aérea.
En 2010, dos aerolíneas ghanesas aparecieron a la Lista de la Seguridad aérea de la Unión Europea al no satisfacer ciertas normas de seguridad internacionales. Esta lista recoge determinadas líneas aéreas cuyo acceso al espacio aéreo de la UE está restringido. Actualmente, Ghana forma parte de la Categoría 2 en el Programa de Evaluación de Aviación Internacional (IASA), dirigido por la Autoridad de Aviación Federal americana (FAA), lo que implica que el país no cumple necesariamente con los requisitos mínimos de seguridad.
Ghana ha estado trabajando mucho para solucionar estas carencias del sector, lo que se ha visto recompensado con algunos éxitos importantes. En 2015, las dos líneas aéreas ghanesas fueron eliminadas de la Lista de la Seguridad aérea de la UE, mientras que en junio de 2019 un organismo dependiente de la OACI concedió a Ghana un grado de realización efectiva del 89.89%. Se trata sin duda de un logro notable, ya que supera el objetivo mínimo establecido por la organización del 60%, y eclipsa además el promedio global del 66,5%.
Es también el resultado más alto para un país africano, siendo la media del continente apenas superior al 50%. Ghana ha alcanzado esta meta a través de la cooperación interdepartamental y de la renovación de la legislación. Los esfuerzos se potenciaron especialmente a partir de la desfavorable auditoría de 2006, cuando las autoridades responsables comprendieron que se trataba de un requisito clave en el proceso de mejora del país.
Este trabajo fue culminado con la implementación de dos nuevas leyes que ejercen de piedras angulares de la legislación del sector: una enmienda de la Ley de Aviación Civil de Ghana, y las Regulaciones para Accidentes de Aviones e Incidentes Serios, ambas aprobadas por el Parlamento en marzo de 2019. No obstante, todavía quedan aspectos que deben ser abordados, como la eficiencia de la organización estatal, que requiere una renovación de la administración empresarial.
Una de las posibles soluciones consiste en integrar una compañía privada para solventar los problemas operacionales, lo que respondería a un proceso de privatización. En este sentido, algunas fuentes gubernamentales señalan que para que la inversión financiera y la dirección estratégica puedan finalmente alcanzar un nivel superior y competir así directamente con Nairobi y la bien valorada Ethiopian Airways, el sector privado debe ser tenido en cuenta.
Con la primera de las dos leyes señaladas, que tiene como objetivo la mejora de la seguridad a través de la modificación de varias leyes preexistentes, la Autoridad de Aviación Civil de Ghana conservará su función como regulador, pero ya no será responsable de las funciones operacionales como los servicios de navegación, que serán coordinados por un nuevo cuerpo. Esta separación de papeles pretende mejorar la eficiencia económica y reducir al mínimo los conflictos de intereses. Esta ley también ha reforzado algunos de los puestos clave dentro del sector de la aviación. Por ejemplo, las competencias del ministro de Aviación e Investigador Principal y del Director General de la Autoridad de Aviación Civil han aumentado.
La otra ley, que introduce nuevas regulaciones en el caso de accidentes e incidentes graves, creó una oficina específica para gestionar las investigaciones de cualquier evento de este tipo en el país. Cubre además los incidentes que cualquier aeronave registrada en Ghana sufra en el extranjero. Estas nuevas normas también establecen la creación de una nueva base de datos que recoge todos los incidentes, lo que permitirá a trabajadores responsables llevar a cabo las investigaciones acerca de los accidentes y su prevención de forma mucho más efectiva. Además de las mejoras obvias, estos cambios legislativos deberían también facilitar la inclusión de Ghana en la categoría 1 de la lista de la FAA.
La efectividad de estas nuevas leyes dependerá en última instancia del grado de su implementación real, lo que requerirá probablemente recursos adicionales para mantener el progreso alcanzado y aumentar el número de profesionales con formación específica en el sector. En este sentido, que los responsables de la aviación en Ghana sean conscientes de la relevancia de sus acciones es indispensable para que los estándares de calidad se mantengan a largo plazo. El trágico accidente de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 debe representar un ejemplo de cómo la seguridad no puede recaer únicamente en una institución, sino que requiere la cooperación entre entidades estatales y privadas, en este caso la compañía fabricante.
Fuente: The Conversation
[Traducción y edición: Álvaro García López]
[Fundación Sur]
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