El transporte aéreo ha jugado un papel decisivo en el abastecimiento de las economías de guerra que han devastado África durante las últimas décadas. Es fundamental para el traslado de armas pequeñas y ligeras (APL) así como para la extracción y traslado de minerales y metales preciosos e hidrocarburos. Los responsables del transporte aéreo facilitan en gran medida el comercio ilícito de narcóticos ilegales y tabaco destinados a los mercados europeo, norteamericano y de Oriente Medio. Además se sabe que estas empresas de transporte aéreo implicadas en el comercio de mercancías que han tenido un efecto tan desestabilizador, también toman parte en la ayuda humanitaria, el sostenimiento de la paz, operaciones de estabilidad y cadenas de suministro logístico para la defensa proporcionado por las agencias de las Naciones Unidas, la Unión Europea (UE), estados miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y organizaciones no gubernamentales (ONG).
El transporte representa el punto clave del comercio ilícito de mercancías desestabilizadoras. Es mucho más fácil seguirle la pista a los transportistas aéreos y marítimos que a los traficantes de armas y recursos o cárteles de droga ya que los primeros deben registrar legalmente sus aviones, navíos y compañías asociadas. Como tales, los transportistas son los únicos agentes no oficiales implicados en el comercio de mercancías desestabilizadoras o ilegales que necesitan realizar sus operaciones abiertamente. Esto posibilita su seguimiento a través de bases de datos, registros de vuelos, registros marítimos e investigación de campo y que estén sujetos a control. La UE, a través de sus instituciones, legislación, estados miembros y la Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD) está en una posición privilegiada para influir en el comportamiento de dichos agentes.
Al contrario que el comercio internacional de armas, los mecanismos y las normas de la ONU que regulan la aviación y los transportes aéreo y marítimo ya están implementados y reciben el apoyo de organizaciones supranacionales como la UE. Los mecanismos de seguridad aérea existentes en la UE ya han acabado de manera efectiva con un gran número de empresas involucradas en el comercio de APL vetándoles el espacio aéreo de la UE. Por tanto, a dichas compañías se les impide el acceso al mercado regulado más grande del mundo. En calidad de mayor donante de ayuda humanitaria y desarrollo del mundo, las instituciones de la UE, sus estados miembro, ONG y otros donantes pueden afianzar estas tendencias de “denegación de mercado” añadiendo cláusulas sobre el transporte ético en la ayuda humanitaria, sostenimiento de la paz, operaciones de estabilidad y contratos de cadenas de suministro logístico para la defensa.
Estas cláusulas pueden impedir la participación de transportistas aéreos asociados con el comercio de mercancías desestabilizadoras o ilegales.
Las misiones del PESD en África y Europa del Este pueden apoyar eficazmente los esfuerzos cada vez mayores de la UE por compartir información a través de la inserción de módulos de protocolos de salida y formación en estos países así como con proyectos relacionados que sensibilicen al personal civil y militar del PESD sobre temas de transporte aéreo y marítimo no gubernamental. Tales medidas, combinadas con plataformas y bases de datos en Internet, podrían ser utilizadas para remediar la falta de concienciación y coordinación informativa respecto a las compañías de transporte aéreo en el ámbito de la ayuda humanitaria, el mantenimiento de la paz y las comunidades que precisan de defensa para que, de este modo, se reduzca la actuación de las agencias de la ONU, las ONG o el uso comercial.
La aplicación de códigos abiertos relativamente baratos pero de probada eficacia y modelos de proyecto centrados en los datos, combinados con investigación de campo, también pueden proporcionar a la UE y a los encargados de formular la política en sus estados miembro el tipo de sistemas de información coordinada necesario para vigilar sistemáticamente a los transportistas aéreos involucrados en el comercio de mercancías desestabilizadoras o ilegales en África, Europa del Este, Oriente Medio, Sudamérica y Asia central.
Recomendaciones
1. La UE y sus estados miembros deberían rechazar la ayuda humanitaria, sostenimiento de la paz, operaciones de estabilidad y contratos de cadenas de suministro logístico para la defensa a las compañías de transporte aéreo involucradas en el comercio de mercancías desestabilizadoras o ilegales, especialmente las APL.
2. La UE debería apoyar los esfuerzos de los socios comerciales africanos para mejorar la seguridad aérea a través de la concesión de proyectos de desarrollo de capacidades para el transporte de “doble utilidad” cuyo objetivo específico sean las compañías de transporte aéreo inseguras involucradas en el comercio de mercancías desestabilizadoras.
3. La planificación de las misiones y las estructuras operacionales del PESD deberían tener en cuenta la gran importancia de las compañías de transporte aéreo en muchas de las zonas de acción del PESD y proporcionar la sensibilización, concienciación y formación necesarias.
4. El mecanismo de seguridad aérea de la UE debería perfeccionarse para detectar las técnicas de evasión de las compañías de transporte aéreo inseguras que intentan acceder al mercado de la UE.
El informe aquí resumido forma parte de un estudio que está llevando a cabo el Countering Illicit Trafficking Mechanism Assessment Project (CIT-MAP) [Proyecto de Evaluación del Mecanismo que Combate el Tráfico Ilegal] en el SIPRI. El CIT-MAP da un enfoque multidisciplinar al problema del transporte de armas desestabilizadoras o ilegales. El proyecto se basa en la investigación de campo y el análisis empírico y las conclusiones se sintetizan en informes que aportan soluciones al problema.
Para más información sobre el CIT-MAP, incluyendo su primera publicación, Stemming destabilizing arms transfers: the impact of European Union air safety bans [Detención del Tráfico de Armas Desestabilizadoras: el impacto de las prohibiciones por seguridad aérea de la Unión Europea], SIPRI Insights on Peace and Security no. 3 [Punto de vista del SIPRI sobre Paz y Seguridad nº 3], Hugh Griffiths y Mark Bromley, Oct. 2008, consulte http://www.sipri.org/contents/armstrad/cit-map
El papel de las empresas de transporte aéreo en las economías de guerra
Las economías de Guerra son economías políticas en las que habitualmente se ven implicados agentes estatales y no estatales, concretamente del sector empresarial privado y grupos armados que intentan iniciar o perpetuar el conflicto para obtener un beneficio tanto económico como político. Los instigadores de estos conflictos tienden a hacerse con el control de los recursos naturales y el territorio requerido para extraerlos y transportarlos. El uso de las fuerzas de seguridad del estado, los militares, los agentes de aduanas y de inteligencia para llevar a cabo actividades ilegales ocupa un lugar destacado en las economías de guerra.
A pesar de operar en zonas aisladas, las economías de guerra se sustentan y desarrollan gracias a la interacción con los mercados internacionales. Se ha observado que los patrones contemporáneos y las modalidades de inestabilidad no solamente tienen lugar dentro de los estados sino que también se extienden por estados y regiones. Estas amplias conexiones reflejan las características de las economías de guerra modernas. Rara vez son autosuficientes o autárquicas al estilo de las economías de guerra tradicionales basadas en la nación o estado. Todo lo contrario: al controlar los bienes locales, dependen considerablemente de todo tipo de ayuda y suministro externos. Mantener las entidades políticas asociadas al conflicto post estado-nación requiere normalmente conexiones transregionales. Al mismo tiempo, la comercialización de los recursos locales y la obtención de armas y suministros están basadas en el acceso a los mercados internacionales y muy frecuentemente en el contrabando transcontinental o en turbias redes comerciales. En muchos aspectos, las economías de guerra reproducen las estructuras asociadas con la globalización.
Esta reproducción estructural subsiste por el hecho de que las cadenas de exportación relacionadas con las economías de guerra no suelen ser del todo ilegales. En las transacciones intermedias pueden intervenir comerciantes autorizados además de concesiones y transporte legales. Al mismo tiempo, estas economías incluyen prácticas de negocio clandestino como evadir impuestos y embargos económicos, manipular la moneda, violar las leyes del comercio, hacer contrabando y explotar las materias primas de forma ilegal. Esta última, normalmente implica a las empresas de transporte aéreo que han sido identificadas en informes del Consejo de Seguridad de la ONU y otros informes sobre tráfico de armas. Se ha observado que “la mayoría de economías de guerra depende enormemente de todo tipo de ayuda externa y redes comerciales para la comercialización de sus recursos o servicios, para conseguir armas, combustible, equipamiento, piezas de recambio, municiones, ropa, ayuda alimenticia, financiación, etc”.
Este informe subraya aspectos de las economías de guerra que imperaron o continúan en Angola, Colombia, la República Democrática del Congo, Liberia, Sierra Leona, Somalia y Sudán a los cuales están ligados inextricablemente, y al mismo tiempo propiciados por ellos, los responsables del transporte aéreo…
Las empresas de transporte aéreo como favorecedoras de las economías de guerra en África
Aunque las empresas de transporte aéreo son uno de los principales importadores legales de bienes de consumo en África occidental, central y subsahariana, muchas de estas mismas empresas también están involucradas en las cadenas de exportación de la economía de guerra ya sea por medio del transporte de armas pequeñas y ligeras y materias primas muy valiosas ya sea dando servicio a las industrias de extracción a través del movimiento de combustible, piezas de recambio y demás equipamiento. Dichas empresas han sido mencionadas en los informes del Consejo de Seguridad de la ONU y en otros informes sobre tráfico de armas. Juegan un papel fundamental en estas economías de guerra debido a la dependencia del transporte aéreo para el traslado de ciertas mercancías de primera necesidad por la dificultad o peligrosidad de las rutas terrestres. Las conexiones de transporte aéreo, la frecuencia de los vuelos y las empresas de transporte aéreo conceden derechos a estas rutas y también reflejan la amplitud de las relaciones comerciales entre grupos y redes que a menudo están separadas por fronteras nacionales. A pesar de la presencia de dichas barreras, las conexiones de transporte aéreo entre grupos de diferentes estados pueden ser más fuertes que las que se dan dentro de un mismo estado.
Las empresas de transporte aéreo en las economías de guerra de Angola (1992-2002)
Las empresas de transporte aéreo estaban íntimamente ligadas al transporte de APL, diamantes y equipamiento minero en la economía de guerra basada en los diamantes que dominó zonas de Angola durante dos décadas. Entre 1994 y 1997, se calcula que la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (União Nacional para a Independência Total de Angola, UNITA) exportó diamantes por un valor de 1.900 millones de dólares. Durante este tiempo, el comercio ilegal de diamantes y armas se desarrolló sin obstáculo alguno en las pistas de aterrizaje vigiladas en las que, según el sector privado, la ONU estaba a menudo presente. Según la ONU, “un análisis de la Interpol sobre posibles pistas de aterrizaje de la UNITA sitúa a cada una de ellas cerca de una zona minera de la UNITA, lo que sugiere que existen estrechos lazos entre la logística de la UNITA y el comercio de diamantes”. Un informe de la ONU calificó el “transporte aéreo como la avenida principal de reabastecimiento de las fuerzas de la UNITA” calificación que reforzaban otros informes que observaban la manera en que las empresas de transporte aéreo ayudaban a las economías de guerra en el territorio controlado por la UNITA a través del reparto de fuel y otras mercancías esenciales para el funcionamiento de los generadores eléctricos de la UNITA, vehículos militares y de transporte así como comida, cerveza y material médico.
Las empresas de transporte aéreo en las economías de guerra de la República Democrática del Congo (1997- presente)
Durante más de 15 años, las empresas de transporte aéreo han jugado un papel decisivo en los procesos de extracción y transacciones de exportación asociadas a la riqueza del Congo en reservas de minerales preciosos. Las reservas del Congo incluyen un tercio del cobalto mundial y una décima parte del cobre, diamantes, coltán, casiterita (mena de estaño) y oro. La magnitud de estas reservas y las disputas por la propiedad del terreno aseguran la continuidad del conflicto en el futuro. En todos los conflictos hasta la fecha, las empresas de transporte aéreo han desempeñado un papel importante. Las zonas del Congo, donde los conflictos giraban en torno al control de las minas de diamantes y los procesos de extracción, se han descrito como “guerras de red”. En ellas se han visto involucradas las empresas de transporte aéreo. En el Congo, las empresas de transporte aéreo se han utilizado para transportar grandes cantidades de casiterita de las zonas mineras bajo el control de un grupo militar concreto y existen pruebas que demuestran que son responsables de transportar hasta el 80% de la casiterita de las zonas de conflicto y otras zonas rurales del Este del Congo. En 2008, según los datos de exportación del certificante del gobierno del Congo, conocido como el Centro de Evaluación de Diamantes y Metales Preciosos, esto representaría un volumen comercial de más de 150 toneladas con un valor que supera los 150 millones de dólares.
Las empresas de transporte aéreo se han utilizado frecuentemente para transportar coltán de zonas distantes del Este del Congo y de ciudades importantes como Bukavu a los mercados internacionales. Se sabe que se han creado empresas de transporte aéreo específicamente para transportar coltán del Congo a Kenia y Ruanda. Se sabe que traficantes de armas arrendaron un avión de carga Ilyushin a los líderes de la milicia para transportar coltán del Congo. Se sabe que otras empresas de transporte aéreo nombradas en informes de la ONU como transportadoras de coltán también llevan a cabo actividades comerciales en nombre de los líderes de la milicia.
Los informes de la ONU también afirman que las empresas de transporte aéreo han transportado oro de las zonas de conflicto así como traficantes de diamantes que desempeñan un papel fundamental en las transacciones de diamantes artesanales del Congo. Las empresas de transporte aéreo también han llevado a cabo operaciones de seguridad y adquisición mediante el transporte de soldados y equipamiento militar. En algunas zonas bajo el control de los militares rebeldes, los aviones de carga de la era soviética han realizado hasta 24 vuelos al día utilizando calles asfaltadas como pistas de aterrizaje improvisadas.
Las empresas de transporte aéreo y la economía de guerra de Liberia (1996-2003)
En los diversos conflictos que afectaron a Liberia durante la mayor parte de los años 80 y 90, la economía de guerra promocionó “todas las actividades relacionadas con la extracción ilegal, impuestos y exportación de los recursos naturales de Liberia, especialmente madera, caucho, diamantes y oro”. La importancia de los ingresos generados por estas actividades para el presidente liberiano Charles Taylor así como los asociados de este fueron reconocidos por la ONU cuando impuso un embargo a los diamantes y a la madera procedentes de Liberia. Mientras las concesiones para comerciar con madera se otorgaban a empresarios vinculados a empresas de transporte marítimo, los principales traficantes de diamantes de Liberia autorizados por el presidente Taylor dirigían empresas de transporte aéreo en conjunción con socios como Victor Bout. Un informe del gobierno estadounidense afirma que las empresas de transporte aéreo relacionadas con el abastecimiento de armas y las operaciones de extracción de materias primas en Angola, el Congo y Ruanda fueron pagadas por Liberia en “diamantes y otras mercancías valiosas”. Las redes de tráfico de diamantes liberianas estaban involucradas en el transporte aéreo además de en otras operaciones de transporte comercial. La ONU presentó pruebas de cómo el Ministerio Liberiano de Asuntos Marítimos [Liberian Bureau of Maritime Affairs] y su agente, el Registro Liberiano Internacional de Embarcaciones y Empresas [Liberian International Shipping and Corporate Registry] “habían sido utilizados para encubrir y financiar armas y su transporte violando así las sanciones de la ONU”. La ONU observó que Taylor encomendó al traficante de diamantes y empresario de transporte aéreo Sanjivan Ruprah, ”quien había sido subcomisario de asuntos marítimos”, la “reorganización” del registro aeronáutico civil de Liberia utilizado por al menos 12 empresas de transporte aéreo nombradas en informes de seguridad de la ONU.
Las empresas de transporte aéreo y la economía de guerra en Sierra Leona (1996-2000)
Entre 1991 y 2001, Sierra Leona fue el emplazamiento de una guerra de red que enfrentó al Frente Revolucionario Unido (FRU) con el gobierno de Sierra Leona, grupos tribales y la empresa militar privada Executive Outcomes. Al mando del presidente Taylor, Liberia fue un patrocinador muy importante del FRU en Sierra Leona al proveer de armas y municiones por vía aérea para asegurar que el FRU siguiera controlando las minas de diamantes. La relación entre el comercio de diamantes y APL en Liberia estaba íntimamente ligado a las minas de diamantes de Sierra Leona, que proporcionaban un rendimiento mucho mayor en términos de diamantes en bruto que Liberia. Las empresas de transporte aéreo desempeñaban un papel primordial en esta relación.
Según un informe del Consejo de Seguridad de la ONU, “el papel del avión en la cadena de suministro del FRU es vital”. La red que se desarrolló se ha descrito como una nueva forma de guerra en la que “la verdadera baza del estado… es que controla la legitimización del comercio ilegal que opera al margen de la industria del transporte aéreo”. Las empresas de transporte aéreo y sus asociados, como Sanjivan Ruprah, involucrados en el comercio de diamantes fueron los principales instigadores de esta economía de guerra. Además, se alega que durante la guerra civil, los funcionarios de seguridad del aeropuerto de Lungi, Freetown, tenían fama de ineptos y corruptos, lo cual facilitaba la exportación de diamantes a los contrabandistas de los territorios del FRU.
Las empresas de transporte aéreo y la economía de guerra en Somalia (1999-presente)
En Somalia, las mercancías desempeñan un papel menos importante en la economía de guerra ya que está estructurada en torno a la necesidad de controlar los puntos neurálgicos de distribución y tránsito como puertos, aeropuertos, puentes, cruces de carreteras y mercados. Las exportaciones legales como las de bananas o carbón que circulan por estos puntos pueden ser “gravadas” por milicias que también controlan los puntos de acceso por los que necesariamente han de pasar tanto los comerciantes como las organizaciones de ayuda humanitaria para distribuir ayuda o bienes de consumo respectivamente. Tras las APL, la mercancía más valiosa y la más extendida de la economía de guerra es el narcótico khat. Los líderes de la milicia controlan las importaciones de khat y utilizan el beneficio que genera su venta para financiar la compra de APL. Las empresas de transporte aéreo desempeñan un papel fundamental en la importación y distribución de este producto, consumido por la mayoría de miembros de la milicia. Un informe del consejo de seguridad de la ONU afirma que las empresas de transporte aéreo que introducen khat en Somalia cuentan con señores de la guerra entre sus propietarios y que también están involucradas en el tráfico de diversas mercancías como las APL. Asimismo, la ONU afirma que las empresas de transporte aéreo involucradas en el contrabando de APL en Somalia fueron contratadas anteriormente por las fuerzas armadas de Uganda que operan en la República Democrática del Congo.
Las empresas de transporte aéreo y la economía de guerra en Sudán (1998-presente)
Los actuales conflictos de Sudán han sido en parte causados y alimentados por la disputa sobre el control de los yacimientos petrolíferos. El descubrimiento de petróleo en la región de Darfur y sus concesiones a compañías extranjeras específicas cuyos socios son parientes de miembros del gobierno han centrado la atención en la relación entre los contratos de explotación de petróleo, el comercio de armas, el conflicto y los desplazamientos en Sudán. En el Sur de Sudán y en Darfur, las fuerzas del gobierno y los rebeldes han “utilizado empresarios del sector privado como vehículos para beneficiarse económicamente y poder así establecer las conexiones internacionales necesarias para acceder a las armas y seguir luchando”. Estos empresarios del sector privado utilizan empresas de transporte aéreo nacionales e internacionales para abastecer la industria petrolera sudanesa mediante aeródromos como el de Heglig. De hecho, la industria petrolera del centro y norte de Sudán se abastece gracias a algunos de los mismos empresarios de transporte aéreo nombrados en los informes del Consejo de Seguridad de la ONU por violar los embargos de armas en Darfur. Según informes de Amnistía Internacional y Human Rights Watch, también se han utilizado aviones de carga Antonovs de las compañías petroleras para bombardear poblaciones al sur de Sudán.
Hugh Griffiths y Mark Bromley
Informe del SIPRI Nº 24
[El texto completo, incluidas las notas a pie está disponible en http://www.sipri.org]
Publicado en AfricaFocus Bulletin, una publicación electrónica independiente que publica comentarios y análisis sobre cuestiones africanas con especial atención a EE.UU. y a las políticas internacionales y cuyo editor es William Minter.
Traducido por María Vitoria Sifre, para Fundación Sur.
