“Mototaxi y el taxi echan un pulso en una carrera”, se pudo leer en ABC el 18 de octubre de 2012. Se había tratado de llegar de Plaza de Castilla a Plaza de España en Madrid, a las 6 de la tarde, con un tráfico medianamente intenso. El coche comenzó con 2,15 euros de bajada de bandera y la moto con 1,50. “En un recorrido de seis kilómetros, la moto gana por 10 minutos, pero pierde en comodidad y seguridad”, fue la conclusión de los periodistas. “Moto TAXI Low Cost” acababa de fundarse y necesitaba publicidad. En “Espacio Madrid” se pudo leer entonces: “Este sistema de transporte lleva más de veinte años utilizándose en países como India, China y Tailandia, y más de diez años en ciudades europeas como Londres, Roma o París, es por eso que los creadores de Mototaxi apostaron por Madrid para comenzar este proyecto sobre seguro”. Lo que en realidad había aparecido ya en los 1960 en los países de Oriente, y también en algunas regiones de América, fue una versión motorizada y con tres ruedas del rickshaw chino. A ello se refería un señor peruano que, en “Curiosidades del Mundo”, comentaba no hace mucho la antigua noticia de ABC: “¿Quién en el Perú no se ha subido a un mototaxi? Sea para llevar las cosas del mercado o para llegar más rápido a un sitio cercano, este vehículo es ya uno de los más populares en nuestro país”. Mientras que el moto-taxi de algunas ciudades europeas, al que se había referido ABC en 2012, ha sido, desde que apareció con el nuevo milenio, la moto de dos ruedas. Y es en su uso que ya en los años 1970 se adelantaron algunas ciudades de África Occidental. Cito a Gauthier Marchais (L’Économie Politique 2009, nº 41): “En Benín, el mototaxi es, según la leyenda, el resultado de la iniciativa de un hombre, Jules Ahotin, que decidió a finales de la década de 1970 utilizar su motocicleta para transportar vendedores de akassa [pasta hecha de maíz] entre los campos y la ciudad, en la región de Porto-Novo, la capital administrativa de Benín. De ahí nació la expresión «zémidjan» [así llaman a los mototaxis], que significa «llévame rápido» en Fon, el idioma mayoritario en Benín”.
Las motocicletas abundan en las grandes ciudades del continente, especialmente en África Occidental, y la aparición de los mototaxis ha sido espontánea. Han respondido, con un servicio inigualable “de puerta a puerta”, a la escasez de vehículos privados, la ineficacia de los transportes públicos y, a la base, el fracaso de las infraestructuras viales. Además de los “zémidjan” de Benín, en Camerún se encuentran los “bendskin” (“inclínate” para que el pasajero se agarre y se sienta más seguro. “Bendskin” es además el nombre que dan en el Camerún Occidental a un popular baile). En Kenia y Uganda los llaman “bodaboda” (de “border to border”, por su contribución al tráfico fronterizo, no siempre legal). En Nigeria circulan los “okada” (del piloto japonés de la Honda Tadayuki Okada, campeón del mundo en 500cc en 1997). “Oléyia” se emplea en Togo para bicicletas y mototaxis. Los “kabu-kabu” (“kabu”, pidgin english para “cab”, taxi”) se encuentran en Níger y también en Nigeria. Botón de muestra de la popularidad del mototaxi, Lourdes Diaz Olvera calculó que en Lomé, capital togolesa, circulaban en 2011 unos 90.000 mototaxis. Y porque evocan ese poder circular de un sitio a otro con toda libertad, la escritora estadounidense de origen nigeriano Nnedima Okorafor, especialista en fantasía, ciencia ficción y ficción especulativa, ha elegido “Kabu-Kabu” como título para uno de sus libros. Los mototaxis están dando trabajo a miles de jóvenes, muchos de ellos diplomados. Pero como indica Maliki Christian, de la Universidad Marien Ngouabi, Congo-Brazzaville, la competencia y las condiciones de trabajo llevan a menudo a los conductores de mototaxis a situaciones deplorables: largas horas de trabajo, trabajo nocturno, transporte de varios pasajeros a la vez y transporte de mercancías voluminosas. Los reglamentos de tráfico se cumplen “más o menos”, disminuye la seguridad ciudadana, los taxistas se quejan de que les roban clientes (en 2020 se dio en Bamako, Malí, una guerra abierta entre taxis y mototaxis) y varios países han intentado poner cortapisas a la presencia de mototaxis en las grandes capitales. En enero de este año, se prohibió la presencia de mototaxis en Dakar (Senegal). En febrero se les prohibió el acceso al “centro” de Lagos (Nigeria). Pero ¿dónde está el centro en esa mega ciudad de 1.171 km2 y casi 15 millones de habitantes? El pasado junio, el ayuntamiento de Yaundé (Camerún) acusó a los mototaxis de crear desórdenes en la capital. En Kampala, Uganda, la relación de los mototaxis con las autoridades refleja una mezcla de odio y amor, porque cada vez que éstas atacan a aquellos, disminuye automáticamente la actividad económica del país. Pero no todo es negativo. “Los mototaxis podrían jugar un papel importante en la solución del transporte urbano en África”. Lo escribió el pasado 1 de junio en “Mobilise your City”, el ugandés Geofrey Ndhgezi, chófer de “bodaboda” e interesado en las prácticas sociales de los mototaxis: “Cuando tiene una lesión en el pie, no se corta la pierna. Encuentras el remedio para curar la herida y sigues caminando mientras la herida cicatriza. Las ciudades donde los mototaxis han sido prohibidos han hecho lo mismo que cortarse la pierna para deshacerse de la lesión en el pie”. De hecho, algunos países están tratando de mejorar la calidad de este medio de transporte. Este es el caso de Ruanda donde hay unos 35.000 mototaxis registrados en Kigali, la capital. Además, el país está innovando lanzando mototaxis eléctricos gracias a una iniciativa de una startup Ampersand que ensambla motocicletas y baterías, diseñadas por ingenieros de Ampersand en Ruanda y que luego se fabrican en el extranjero y se envían de vuelta a Ruanda para su montaje. “En Benín y Togo, los mototaxis funcionan con electricidad”, escribió Anne Cheyvialle en “Le Figaro Economie”, el pasado 1 de junio. Se refería al lanzamiento oficial simultáneo en Lomé (Togo) y Cotonou (Benín), de las actividades de “M Auto”, cuya misión es, según Yasmeen Jawaharali, uno de los cofundadores, “proporcionar acceso a soluciones de movilidad eléctrica innovadoras y sostenibles para mejorar la calidad de vida de todos los usuarios africanos”. Es decir, concretamente, poner en el mercado motos (y eventualmente mototaxis) eléctricas.
M Auto está respaldada por el Fondo de Transformación e Industrialización de África (ATIF), con sede en Abu Dabi. A propósito de la transición hacia la meta global de una energía limpia, Shegun Adjadi Bakari, socio de ATIF, sostiene que el cero neto nunca se logrará sin contar con África. Y tiene razón.
Ramón Echeverría
[CIDAF-UCM]
